Российским автомобилистам пригрозили оплатой каждого километра пути
Наталия Казакова
Михаил БлинкинСколько в России платных километровПлатные дороги наступают на городаПлатная дорожная сеть к 2030 году: утопия или реальность?Станут ли все дороги в России платными к 2030 году? Эксперты уверены, что технически такая возможность есть. Осталось принять соответствующие законы и объяснить водителям, зачем это нужно.
Наталия Казакова
В сентябре представитель Росавтодора Денис Кирюхин заявил, что к 2030 году в России может появиться система платного проезда абсолютно по всем автомагистралям. Министерству транспорта РФ пришлось опровергать слух о том, что в ведомстве всерьез обсуждают введение повсеместной оплаты каждого километра пути.
«Данное мнение было высказано отдельным спикером в ходе экспертной дискуссии. Министерство не поддерживает эту инициативу», — подчеркнул официальный представитель Минтранса Николай Шестаков.
Однако при ближайшем рассмотрении мысль о тотальной платности не выглядит фантастикой. Водители из Петербурга, вынужденные часто пользоваться недешевым Западным скоростным диаметром (ЗСД), тут же предположили, что подобные высказывания не что иное, как зондирование почвы: готовы ли автолюбители и перевозчики и дальше раскошеливаться.
О том, что переход на платные дороги неизбежен считает и научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.
«Почему возникла такая необходимость? Все дело в экономичности современных машин — топливных акцизов не хватает на строительство и содержание дорог. Доходная база дорожных фондов не только в России, еще примерно в 150 странах мира сжимается. Автомобили тратят на каждые 100 километров пробега все меньше бензина и дизтоплива, соответственно, все меньше пополняют дорожные фонды. Ведь именно в цене топлива заложена та самая налоговая компонента, которая попадает в фонд. А из него уже финансируется ремонт и содержание. Конечно, в дорожный фонд попадают еще некоторые деньги. Например, транспортный налог. Но он символический. Не для меня, как налогоплательщика. Но в объеме всего дорожного хозяйства существенной роли не играет. Получается, надо искать выход. Поднять топливные акцизы? Несправедливо! Владелец стареньких „Жигулей“, итак, платит за владельца нового электрического „Мерседеса“. И за владельцев новых автобусов, работающих на газе. В газ и электричество акциз не заложишь. Так давайте начнем измерять пользование дорогами не косвенно через бензин, а напрямую: кто сколько километров проехал, за столько и платит», — пояснил Михаил Блинкин.
К слову, о законных неплательщиках. По данным аналитического агентства «Автостат», на 1 июля 2025 года в России зарегистрировано 138,5 тысяч электрических автомобилей и гибридов. И это число растет.
«Почему за автомобильные дороги мы до сих пор платим не провайдеру услуг, а косвенно? За электричество, мобильную связь, даже за уборку мусора платим оператору, а за дороги — нет: через налоги, бюджет и дорожные фонды. До появления цифровых инструментов этого нельзя было сделать технически. Но сейчас такая возможность появилась. У коллег из IT-сектора есть сразу несколько готовых решений на выбор», — считает ученый.
Сколько в России платных километров
Платные дороги существуют в России более четверти века. Законодательная база под них появилась еще при президенте Ельцине. Первым стал крошечный участок трассы М-4 «Дон» в Липецкой области. Всего 20 км.
В девяностые в нормативно-правовые акты РФ внесли важное для простых автолюбителей уточнение: плата за километры может взиматься только на тех участках, где существует альтернативный бесплатный проезд в том же направлении. При этом качество дорожного покрытия «платок» стало на порядок лучше общедоступных аналогов, ведь ответственность за их содержание возложена на концессионеров, а не на государственных дорожников, известных своей нерасторопностью.
Уже при президенте Путине в середине нулевых право бесплатного проезда по платным дорогам дали экстренным службам, но не общественному транспорту, такси и почте.
Согласно сайту avtodor-tr.ru, на 2025 год в России около 3,5 тыс. км платных федеральных трасс в 21 регионе. Добавим к этому числу городские и региональные, переданные в управления различным компаниям. Например, 46,6 км ЗСД в Петербурге и 68 км Московского скоростного диаметра.
Всего же в стране проложено более 502 тыс. км региональных дорог, а также 1,5 млн км муниципальных, городских и сельских улиц.
Пока доля платных участков от общего количества невелика и не заставляет хвататься за сердце даже самых экономных водителей. А взимание мзды за проезд по лесным грунтовкам и вовсе выглядит абсурдно. Но технически такая возможность у государства существует. И уже понятно, куда дует ветер.
Именно о платных дорогах власти регионов рапортуют как о значимых инфраструктурных проектах: о «Южном кластере» в Краснодарском крае и М-12 «Восток» в Свердловской области. Платный проезд также предполагается по строящимся трассам ЮЛА в Московской области (она обещает стать самой дорогой) и ШСМД в Петербурге и Ленинградской области.
На самом популярном туристическом маршруте из столицы в Крым (через Ростов-на-Дону и Краснодарский край) общая протяженность платных участков составляет около 1,1 тыс. км. Это больше половины всего пути (1,7 тыс. км). В зависимости от дня недели проезд по ним на легковушке без покупки транспондера (специального устройства, работающего как проездной билет для автомобиля) обходится от 5 до 7,5 тыс. рублей.
Все опрошенные нами водители выразили единодушное мнение: такие дороги отличаются хорошим качеством покрытия, их оперативно убирают, зимой расчищают от снега и наледи. Они оборудованы стоянками для отдыха со столиками, навесами, мусорными контейнерами и бесплатными туалетами. Сложности возникают при оплате пути. Пользоваться транспондерами как проездными — удобнее и дешевле. Но не всегда возможно при пересечении границ субъектов Федерации.
«Наш питерский транспондер работает в роуминге. Но появляются сбои при передаче информации или считывании устройства чужой системой. Иногда приходится платить дважды. Если не отследил оплату по транспондеру, или она прошла с задержкой, приходится повторно оплачивать наличными или банковской картой, а потом долго и нудно опротестовывать. Сталкивался с этим на дальней от Петербурга части московской трассы. На М-11 сразу три разных концессионера, три оператора. Тариф у каждого свой, и он не всегда зависит от расстояния. Конечно, было бы удобно, если бы существовала единая система оплаты. Сейчас в государстве идет переход на систему опознавания номерных знаков по камерам. Но и у нее есть недостатки. Она непонятная и непрозрачная для пользователей. Шлагбаума нет, ты заезжаешь на дорогу и не понимаешь, платная она или бесплатная, а там оплата по камерам. Как, например, на ЦКАД (Центральной кольцевой автодороге вокруг Москвы)», — рассказал водитель и путешественник из Петербурга Алексей Г.
Тарифы и сложности, связанные с оплатой на Московском скоростном диаметре «Новые Известия» анализировали ранее.
Платные дороги наступают на города
Строящиеся или недавно введенные в эксплуатацию внутригородские магистрали тоже нередко предполагают платный проезд. Например, проспект Багратиона и северный дублер Кутузовского проспекта в Москве или платный путепровод в Рязани.
«Центральный» мост через реку Обь в Новосибирске тоже будет платным, когда его строительство завершится. Стоимость зависит от категории транспортного средства: от 100 до 300 рублей. Кроме скорой помощи, МЧС и полиции бесплатно проехать по нему сможет общественный транспорт, за исключением такси, маршруток и междугородних автобусов.
Спикер Законодательного собрания Петербурга Александр Бельский в интервью изданию «Деловой Петербург» не исключил введение платного въезда в центр города в течение ближайших пяти лет в качестве эксперимента.
По мнению политика, эта мера позволит уберечь историческую застройку от вибраций транспортного потока и добавит комфорта горожанам. А считывающие устройства удобно установить на многочисленных мостах Северной столицы. Технически для этого все готово.
Подобная система уже работает на московском ЦКАДе. Дорожные камеры считывают госномер транспортного средства или списывают средства с находящегося в машине транспондера, а после выставляют счет. Кроме того, с ноября 2015 года повсеместно работает система «Платон», которая взымает плату за проезд с грузовиков массой от 12 тонн. Для этого дороги оснастили рамками со специальным оборудованием, а машины обязали установить специальное бортовое устройство. Применить систему к владельцам легковушек тоже возможно.
Надо отметить, что Минтранс России в 2016 году уже предлагал сделать платным въезд в крупные города. Законопроект даже прошел первое чтение в Государственной Думе, но был отклонен из-за возможного ущемления прав граждан. С тех пор разговоры о платном центре сместились в региональную повестку и не утихают до сих пор.
Михаил Блинкин считает, что с помощью тарифов можно регулировать транспортные потоки в городах. Плата за проезд по Бульварному кольцу в Москве или исторической части Петербурга должна быть выше в часы пик.
«В каких-то местах я бы специально вводил высокие тарифы, чтобы туда люди не ездили. А на проселочной дороге вообще бы обнулил. Сначала дорогу в порядок приведите, а потом уже деньги берите!» — предложил эксперт.
Платная дорожная сеть к 2030 году: утопия или реальность?
Готовых технических решений для перехода на оплату каждого километра пути оказывается недостаточно.
«Такой переход требует внесения поправок во множество существующих законов: „Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности“, Гражданский кодекс Российской Федерации и других. Это фундаментальные законодательные изменения, на которые уйдет масса времени. Но самый сложный момент находится в области политико-пропагандистской работы. Такую реформу нельзя осуществить через коленку. Знаете про „тест паба“? Зайдите в паб, где отдыхают водители траков после работы и объясните им, что платить за каждый километр пути — правильно! В России этот тест будет суровым. Сколько бы ни обсуждала просвещенная публика на различных площадках и форумах, что переход неизбежен, пока мы не пройдем свой „тест паба“, не уговорим водителей, дело не сдвинется. Никакое правительство, Минфин, Государственная налоговая служба на это не пойдет! Законодательная работа и, что самое главное, честный разговор с плательщиком — только так. Он займет очень много времени, так что на счет 2030 года не уверен», — резюмировал научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ.
